Z pewnością każdy kierowca zastanawiał się kiedyś nad tym, czy lepsze
opony, które zapewniają najkorzystniejsze osiągi, powinny być montowane na
przedniej, czy może tylnej osi. Pasjonaci motoryzacji i mechanicy mają różne
zdania w tym temacie. Jeśli zastanawiasz się nad tym, czy zamontować nowe
opony na przód czy tył, zapoznaj się z naszym zestawieniem różnych testów.
Oś samochodu
Kiedyś, zarówno opony zimowe, jak i letnie były
oponami dętkowymi. Wówczas eksperci zalecali, aby montować je na przedniej osi.
Wynikało to z możliwości ochrony przed wpadnięciem pojazdu do rowu, kiedy opona
zostałaby przebita. Opony stosowane dzisiaj są bezdętkowe i znacznie bardziej
bezpieczne. Jeśli dojdzie do ich przebicia ostrym przedmiotem, powietrze
uchodzi dużo wolniej, a niektóre pozwalają nawet na przejechanie do 80 km,
ponieważ skonstruowano je tak, aby powietrze nie schodziło szybko.
Kiedyś na naszych polskich drogach najczęściej poruszały
się auta z napędem na tylną oś i zalecano, aby montować właśnie na niej opony w
lepszym stanie. Lepsze opony na tył montowano przez lata, jednak
sytuacja ta zaczęła ulegać zmianie, ponieważ coraz więcej samochodów posiada
napęd na przedniej osi. Zaczęto montować je w ten sposób, uważając, że znacznie
poprawia to stabilność jazdy, ułatwia kierowanie pojazdem, czy też pozwala
ruszać na nawierzchni śliskiej i zaśnieżonej. Teoria ta zdezaktualizowała się
jednak, ponieważ udowodniono, że sprawdza się jedynie w sytuacji wolnej jazdy
na parkingu i ze stałą prędkością, najlepiej naprzód.
Przeprowadzono aż cztery niezależne testy, które miały dać
wynik – lepsze opony na przód czy na tył. Poniżej prezentujemy ich
wyniki, które powinni ułatwić podjęcie tej decyzji. Zachęcamy do zapoznania się
z naszymi opisami.
Odpowiedni montaż opon do klucz do bezpiecznej jazdy w trudniejszych warunkach. Na którą oś lepsze opony? Test TCS
Eksperci zdecydowali się podczas testów na sytuację optymalną, a więc
zastosowali cztery nowe fabrycznie opony. Sprawdzano jazdę wykorzystując opony
tej samej marki, wyprodukowane w tym samym czasie. Głębokość bieżnika różniła
się maksymalnie o 1,5 mm. Jest to więc sytuacja analogiczna do dwóch kompletów
opon kupowanych rok po roku. Najpierw zamontowano nowe opony na tył, a
następnie z przodu.
W kolejnych kombinacjach testowych sprawdzano już ogumienie pochodzące
od różnych producentów, które różniły się głębokością bieżnika maksymalnie o 3
mm, ale również datą ich produkcji. Najpierw montowano lepsze opony z tyłu, a
następnie z przodu.
W ramach testów porównywano takie osiągi, jak:
- jazda po okręgu na nawierzchni mokrej i śliskiej,
- aquaplanning,
- hamowanie na mokrej nawierzchni z ABS,
- hamowanie na suchej nawierzchni bez ABS,
- kierowalność na nawierzchni mokrej z ESP oraz bez ESP,
- zmiana toru jazdy na mokrej nawierzchni bez ESP.
Test Michelin
Testujący zdecydowali się na użycie samochodów z napędem na przednie
koła, na tylne koła i 4x4. Produkujący znane na całym świecie i bardzo cenione opony
Michelin doszli do wniosku, że to
kierowca powinien zdecydować o tym, które koła jego samochodu wymagają opon z
lepszym bieżnikiem, kierując się przy tym napędem pojazdu oraz własnym stylem
jazdy i posiadanymi umiejętnościami. Zdaniem ekspertów Michelin, oba
rozwiązania mają zarówno swoje wady, jak i zalety i użytkownik pojazdu powinien
sam wyczuć, co w jego wypadku sprawdza się lepiej.
ADAC test – lepsze opony na przód czy na tył
Przeprowadzający test zdecydowali się wykorzystać tor i testowali w
różnych warunkach – na nawierzchni suchej, mokrej i śliskiej. Sprawdzano
zachowanie samochodu z przednim napędem. Prawie zużyte ogumienie zamontowano na
tylnej osi, a nowe na przedniej. Podczas prób sprawdzano, jak samochód
zachowuje się, zarówno z włączonymi, jak i wyłączonymi systemami stabilizacji
toru jazdy.
Okazało się, że auta z zamontowanymi nowymi oponami z przodu dość
szybko wypadały z toru jazdy. Co gorsza, okazało się, pojazdy te były
całkowicie nieprzewidywalne i jechały na wprost przy próbie dokonania manewru
skrętu. Konieczna była spora redukcja prędkości.
Przy tych próbach ewidentnie lepiej wypadły samochody wyposażone w nowe opony na tył i bardziej zużyte na
przedniej osi. Co prawda, manewr ruszania nie należał do najłatwiejszych i auto
traciło swoją przyczepność, kiedy kierowca zbyt gwałtownie przyspieszał, jednak
tył pojazdu był wyjątkowo stabilny, a więc sytuacja była łatwiejsza do
opanowania.
Badanie wykazało więc, że znacznie korzystniejszym rozwiązaniem jest
montaż lepszych opon z tyłu samochodu. Warto pamiętać o tym, że wypadnięcie z
drogi jest bardzo częstą przyczyną wypadków drogowych i innych niebezpiecznych
zdarzeń.
Kombinacja 1 – lepsze ogumienie na tylnej osi
Jeśli zamontujemy lepsze opony na tył, spada nieco odporność na
aquaplaning, ale również pogarsza się nieco hamowanie i kierowalność na mokrej
nawierzchni w samochodach bez ESP. Zdaniem ekspertów, nie zmienia to faktu, że
lepsze ogumienie, na przykład wysokiej klasy opony Dębica lub innego producenta, powinny zostać zamontowane z tyłu.
Samochód nie zmienia bowiem swojego zachowania, kiedy nagle zmieniasz tor jazdy
na mokrej nawierzchni. Jest to rozwiązanie najbardziej bezpieczne. Każdy
doświadczony kierowca wie przecież, jak niebezpieczne jest zarzucanie tyłem
pojazdu w trakcie jazdy. Dużo łatwiej jest ustabilizować brak przyczepności
przedniej osi.
Kombinacja 2 – mniej zużyte ogumienie na przedniej osi
Lepsze opony z przodu pogarszają nieco proces hamowania i
kierowalność, w szczególności na mokrej nawierzchni. Samochód staje się również
mniej stabilny podczas nagłej zmiany pasa ruchu. Eksperci dokonujący testów
stwierdzili, że każda z powyższych kombinacji ma zarówno wady, jak i szereg
zalet. Zalecają jednak montaż lepszych opon na tylnej osi pojazdu, ponieważ
jest to rozwiązanie bardziej bezpieczne.
Kombinacja 3 – dużo lepsze opony z tyłu
Przy zastosowaniu dwóch całkiem różnych modeli ogumienia, które różnią
się głębokością bieżnika i rokiem produkcji, jeśli zamontujesz lepsze opony
z tyłu, bardzo pogarsza się proces hamowania w autach z ABS na mokrej
nawierzchni. Pogarsza się także jazda po okręgu, czy na mokrej nawierzchni, bez
ESP. Pozostałe parametry również ulegają nieznacznemu pogorszeniu.
Kombinacja 4 – najlepsze egzemplarze z przodu
W tej kombinacji, ogumienie w doskonałym stanie montujemy z przodu,
zaś to nieco zużyte i gorsze, na tylnej osi pojazdu. Testujący doszli do
wniosku, że aż trzy osiągi ulegają pogorszeniu – zarówno kierowalność na mokrej
nawierzchni z ESP, jak i bez ESP, ale również zmiana toru jazdy na nawierzchni
mokrej – bez ESP. Dużo trudniej jest też poruszać się po łuku, jeżeli
nawierzchnia jest mokra i bardziej śliska. Takie ułożenie opon nie ma jednak
wpływu na hamowanie – na różnych rodzajach nawierzchni i odporność ogumienia na
aquaplaning.