Lepsze opony na tył czy przód - co będzie lepszym rozwiązaniem?

Z pewnością każdy kierowca zastanawiał się kiedyś nad tym, czy lepsze opony, które zapewniają najkorzystniejsze osiągi, powinny być montowane na przedniej, czy może tylnej osi. Pasjonaci motoryzacji i mechanicy mają różne zdania w tym temacie. Jeśli zastanawiasz się nad tym, czy zamontować nowe opony na przód czy tył, zapoznaj się z naszym zestawieniem różnych testów.

Na którą oś lepsze opony

Kiedyś, zarówno opony zimowe , jak i letnie były oponami dętkowymi. Wówczas eksperci zalecali, aby montować je na przedniej osi. Wynikało to z możliwości ochrony przed wpadnięciem pojazdu do rowu, kiedy opona zostałaby przebita. Opony stosowane dzisiaj są bezdętkowe i znacznie bardziej bezpieczne. Jeśli dojdzie do ich przebicia ostrym przedmiotem, powietrze uchodzi dużo wolniej, a niektóre pozwalają nawet na przejechanie do 80 km, ponieważ skonstruowano je tak, aby powietrze nie schodziło szybko.

Kiedyś na naszych polskich drogach najczęściej poruszały się auta z napędem na tylną oś i zalecano, aby montować właśnie na niej opony w lepszym stanie. Lepsze opony na tył montowano przez lata, jednak sytuacja ta zaczęła ulegać zmianie, ponieważ coraz więcej samochodów posiada napęd na przedniej osi. Zaczęto montować je w ten sposób, uważając, że znacznie poprawia to stabilność jazdy, ułatwia kierowanie pojazdem, czy też pozwala ruszać na nawierzchni śliskiej i zaśnieżonej. Teoria ta zdezaktualizowała się jednak, ponieważ udowodniono, że sprawdza się jedynie w sytuacji wolnej jazdy na parkingu i ze stałą prędkością, najlepiej naprzód.

Przeprowadzono aż cztery niezależne testy, które miały dać wynik – lepsze opony na przód czy na tył. Poniżej prezentujemy ich wyniki, które powinni ułatwić podjęcie tej decyzji. Zachęcamy do zapoznania się z naszymi opisami.

lepsze opony na przód czy tył - testy

Eksperci zdecydowali się podczas testów na sytuację optymalną, a więc zastosowali cztery nowe fabrycznie opony. Sprawdzano jazdę wykorzystując opony tej samej marki, wyprodukowane w tym samym czasie. Głębokość bieżnika różniła się maksymalnie o 1,5 mm. Jest to więc sytuacja analogiczna do dwóch kompletów opon kupowanych rok po roku. Najpierw zamontowano nowe opony na tył, a następnie z przodu.

W kolejnych kombinacjach testowych sprawdzano już ogumienie pochodzące od różnych producentów, które różniły się głębokością bieżnika maksymalnie o 3 mm, ale również datą ich produkcji. Najpierw montowano lepsze opony z tyłu, a następnie z przodu.

W ramach testów porównywano takie osiągi, jak:

• jazda po okręgu na nawierzchni mokrej i śliskiej,
• aquaplanning,
• hamowanie na mokrej nawierzchni z ABS,
• hamowanie na suchej nawierzchni bez ABS,
• kierowalność na nawierzchni mokrej z ESP oraz bez ESP,
• zmiana toru jazdy na mokrej nawierzchni bez ESP.

Testujący zdecydowali się na użycie samochodów z napędem na przednie koła, na tylne koła i 4x4. Produkujący znane na całym świecie i bardzo cenione opony Michelin doszli do wniosku, że to kierowca powinien zdecydować o tym, które koła jego samochodu wymagają opon z lepszym bieżnikiem, kierując się przy tym napędem pojazdu oraz własnym stylem jazdy i posiadanymi umiejętnościami. Zdaniem ekspertów Michelin, oba rozwiązania mają zarówno swoje wady, jak i zalety i użytkownik pojazdu powinien sam wyczuć, co w jego wypadku sprawdza się lepiej.

Przeprowadzający test zdecydowali się wykorzystać tor i testowali w różnych warunkach – na nawierzchni suchej, mokrej i śliskiej. Sprawdzano zachowanie samochodu z przednim napędem. Prawie zużyte ogumienie zamontowano na tylnej osi, a nowe na przedniej. Podczas prób sprawdzano, jak samochód zachowuje się, zarówno z włączonymi, jak i wyłączonymi systemami stabilizacji toru jazdy.

Okazało się, że auta z zamontowanymi nowymi oponami z przodu dość szybko wypadały z toru jazdy. Co gorsza, okazało się, pojazdy te były całkowicie nieprzewidywalne i jechały na wprost przy próbie dokonania manewru skrętu. Konieczna była spora redukcja prędkości.

Przy tych próbach ewidentnie lepiej wypadły samochody wyposażone w nowe opony na tył i bardziej zużyte na przedniej osi. Co prawda, manewr ruszania nie należał do najłatwiejszych i auto traciło swoją przyczepność, kiedy kierowca zbyt gwałtownie przyspieszał, jednak tył pojazdu był wyjątkowo stabilny, a więc sytuacja była łatwiejsza do opanowania.

Badanie wykazało więc, że znacznie korzystniejszym rozwiązaniem jest montaż lepszych opon z tyłu samochodu. Warto pamiętać o tym, że wypadnięcie z drogi jest bardzo częstą przyczyną wypadków drogowych i innych niebezpiecznych zdarzeń.

Lepsze opony na tył

Jeśli zamontujemy lepsze opony na tył, spada nieco odporność na aquaplaning, ale również pogarsza się nieco hamowanie i kierowalność na mokrej nawierzchni w samochodach bez ESP. Zdaniem ekspertów, nie zmienia to faktu, że lepsze ogumienie, na przykład wysokiej klasy opony Dębica lub innego producenta, powinny zostać zamontowane z tyłu. Samochód nie zmienia bowiem swojego zachowania, kiedy nagle zmieniasz tor jazdy na mokrej nawierzchni. Jest to rozwiązanie najbardziej bezpieczne. Każdy doświadczony kierowca wie przecież, jak niebezpieczne jest zarzucanie tyłem pojazdu w trakcie jazdy. Dużo łatwiej jest ustabilizować brak przyczepności przedniej osi.

Przy zastosowaniu dwóch całkiem różnych modeli ogumienia, które różnią się głębokością bieżnika i rokiem produkcji, jeśli zamontujesz lepsze opony z tyłu, bardzo pogarsza się proces hamowania w autach z ABS na mokrej nawierzchni. Pogarsza się także jazda po okręgu, czy na mokrej nawierzchni, bez ESP. Pozostałe parametry również ulegają nieznacznemu pogorszeniu.

Lepsze opony na przód

Lepsze opony z przodu pogarszają nieco proces hamowania i kierowalność, w szczególności na mokrej nawierzchni. Samochód staje się również mniej stabilny podczas nagłej zmiany pasa ruchu. Eksperci dokonujący testów stwierdzili, że każda z powyższych kombinacji ma zarówno wady, jak i szereg zalet. Zalecają jednak montaż lepszych opon na tylnej osi pojazdu, ponieważ jest to rozwiązanie bardziej bezpieczne.

W tej kombinacji, ogumienie w doskonałym stanie montujemy z przodu, zaś to nieco zużyte i gorsze, na tylnej osi pojazdu. Testujący doszli do wniosku, że aż trzy osiągi ulegają pogorszeniu – zarówno kierowalność na mokrej nawierzchni z ESP, jak i bez ESP, ale również zmiana toru jazdy na nawierzchni mokrej – bez ESP. Dużo trudniej jest też poruszać się po łuku, jeżeli nawierzchnia jest mokra i bardziej śliska. Takie ułożenie opon nie ma jednak wpływu na hamowanie – na różnych rodzajach nawierzchni i odporność ogumienia na aquaplaning.